Hay historias que sobreviven porque son verdaderas, y hay otras que sobreviven porque son demasiado buenas para verificarlas. La del ferrocarril y el delirium furiosum pertenece, casi con seguridad, a la segunda categoría.
La versión canónica es más o menos esta. En 1835, cuando estaba por inaugurarse la línea entre Núremberg y Fürth, un supuesto Colegio Médico Real de Baviera habría advertido al rey Luis I que la velocidad de las locomotoras provocaría graves alteraciones cerebrales. Los pasajeros podrían desarrollar una enfermedad mental denominada delirium furiosum, y el peligro sería tan grave que ni siquiera haría falta subir al tren: contemplar desde fuera una locomotora en movimiento produciría la misma enfermedad. La solución propuesta habría sido levantar altas cercas a ambos lados de las vías para proteger a la población.
Es una historia extraordinaria. Tiene médicos solemnes, una palabra en latín y una autoridad pública incapaz de comprender la tecnología que nacía frente a ella. Y tiene, sobre todo, el ingrediente que convierte una buena anécdota en una pieza irresistible de historia tecnológica: nosotros sabemos que estaban equivocados. Solo existe un problema. El informe nunca apareció.
El documento que todos citaban y nadie había visto
En 1994, el sociólogo alemán Bernward Joerges publicó en Social Studies of Science un trabajo con un título casi profético, Expertise Lost: An Early Case of Technology Assessment, y en lugar de repetir la anécdota siguió sus referencias. Ahí empezó a desmoronarse.
El supuesto dictamen del Königlich Bayrisches Obermedizinalkollegium había aparecido en compilaciones de fuentes históricas, obras sobre historia de la medicina y libros sobre la revolución industrial. Historiadores respetables lo citaban, y otros historiadores citaban a esos historiadores. Del documento original no había rastro.
Joerges identificó a Heinrich von Treitschke como uno de los puntos tempranos decisivos. Treitschke escribió sobre las primeras líneas ferroviarias alemanas y sostuvo que el colegio médico bávaro había advertido al rey de que el vapor produciría enfermedades cerebrales graves entre pasajeros y espectadores, razón por la cual las vías deberían quedar protegidas con una cerca alta. Y aquí hay un detalle que conviene no pasar por alto: en la versión de Treitschke todavía falta buena parte de la ornamentación que después hizo famosa la historia. La expresión delirium furiosum, la formulación pseudomédica detallada y algunas de las cifras que hoy circulan fueron adquiriendo vida propia conforme la anécdota atravesó generaciones de citas. Eso es mucho más interesante que una falsificación. Es una evolución.
La cadena que reconstruye Joerges permite observar un mecanismo que seguimos utilizando. En 1912 y 1917, F. K. A. Schulze publicó recopilaciones sobre las primeras líneas ferroviarias alemanas; décadas después Werner Pöls reprodujo el episodio, y Rolf Peter Sieferle lo volvió a citar en 1984. Joerges hizo entonces algo elemental: revisó quién citaba a quién. Sieferle citaba a Pöls, Pöls remitía a Schulze, y Schulze no proporcionaba una fuente primaria para el supuesto dictamen. La cadena terminaba en otra cita.
Las dudas tampoco empezaron en 1994. Franz Maria Feldhaus había cuestionado la autenticidad del documento en 1920, y en 1930 C. Nörrenberg publicó un artículo con un título inequívoco, Die Sage vom delirium furiosum, la leyenda del delirium furiosum. Investigadores posteriores buscaron el documento en archivos bávaros sin encontrarlo, y según la reconstrucción que recoge Joerges, el Archivo de Transporte de Núremberg terminó considerando que el famoso informe jamás existió. La historia siguió circulando de todos modos, porque cada nueva referencia aumentaba su apariencia de autenticidad. Una afirmación dudosa había conseguido aliados.
Las fuentes también pueden alucinar
Aquí aparece la parte que me interesa, y tiene poco que ver con demostrar que los historiadores se equivocan. Demuestra algo más universal: las fuentes también alucinan, en un sentido mucho más antiguo que el técnico con el que hoy usamos la palabra para describir ciertos errores de los modelos de lenguaje.
Una persona escribe una afirmación. Otra la encuentra publicada y la cita. Una tercera encuentra dos referencias distintas y asume que está frente a corroboración independiente. Una cuarta construye una enciclopedia. Décadas después el dato aparece en cien libros, y cuando llega un modelo de lenguaje encuentra cien documentos que dicen exactamente lo mismo y responde con una seguridad impecable. El problema es que los cien pueden descender de la misma afirmación original. No tenemos cien fuentes. Tenemos una fuente multiplicada cien veces.
El delirium furiosum es, en ese sentido, una advertencia magnífica para la era de la inteligencia artificial generativa. Un modelo puede equivocarse inventando una referencia, y puede equivocarse también de una manera aparentemente más respetable: repitiendo con fidelidad una falsedad que los seres humanos llevamos cien años citando.
La versión popular del mito suele incorporar además una cifra, treinta kilómetros por hora, presuntamente la velocidad a partir de la cual el cuerpo humano empezaría a sufrir consecuencias. El número funciona muy bien porque hoy resulta ridículo; un ciclista lo alcanza. Pero esa cifra tampoco forma parte de la versión histórica que se usa como fundamento del supuesto dictamen: es otra sedimentación posterior.
Cuanto más perfecta sea una anécdota para demostrar nuestra tesis, mayor debería ser nuestra obligación de verificarla — y más todavía si incluye una cifra demasiado conveniente.
Los críticos reales eran bastante más inteligentes
Desmontar la historia del informe bávaro produce un peligro propio: creer que los críticos del ferrocarril eran simplemente ignorantes y que toda resistencia a la tecnología termina siendo absurda. La oposición documentada contiene argumentos bastante más sofisticados.
William Wordsworth es un buen ejemplo. En octubre de 1844 publicó su soneto contra el proyecto ferroviario entre Kendal y Windermere, y su primera pregunta conserva una fuerza extraordinaria: «¿No queda ningún rincón del suelo inglés a salvo?». Su preocupación era el paisaje, la destrucción de espacios cuya belleza consideraba irreemplazable, y tuvo resonancia: el soneto apareció en el Morning Post el 16 de octubre de 1844 y fue reproducido por más de sesenta periódicos británicos en unas seis semanas. La tecnología prometía conectar lugares; Wordsworth preguntaba qué lugares destruiría para conectarlos. Seguimos haciendo esa pregunta.
Cinco años después, John Ruskin formuló una crítica distinta. En The Seven Lamps of Architecture escribió que el ferrocarril convertía al hombre «de viajero en paquete viviente», una frase magnífica porque identifica algo que la economía suele medir mal: la eficiencia puede eliminar parte de la experiencia que sustituye. Antes del tren, viajar era atravesar un territorio. Con el ferrocarril, el territorio empezó a convertirse en espacio intermedio entre dos destinos. Ruskin estaba identificando un costo cultural de la velocidad, y tenía razón. El ferrocarril nos dio movilidad a una escala que habría parecido imposible una generación antes, y transformó nuestra relación con la distancia. Ganamos velocidad y perdimos parte del camino. Las dos cosas pueden ser ciertas al mismo tiempo.
Los riesgos ferroviarios que sí existieron
También hubo riesgos bastante menos filosóficos. Los trenes mataban personas. William Huskisson, miembro del Parlamento británico, murió durante la inauguración del ferrocarril Liverpool-Manchester en septiembre de 1830, atropellado por la locomotora Rocket. Conforme aumentaron las líneas y el tráfico aparecieron colisiones, descarrilamientos, fallas mecánicas y accidentes laborales.
Tampoco fueron imaginarios algunos problemas médicos. En 1866, el cirujano británico John Eric Erichsen publicó estudios sobre pacientes que después de accidentes ferroviarios manifestaban síntomas persistentes sin lesiones externas evidentes; aquello terminó conociéndose como railway spine. Durante décadas, médicos, compañías ferroviarias, tribunales y aseguradoras discutieron si esos síntomas tenían causa orgánica, neurológica, psicológica o fraudulenta, y hoy sabemos que esa discusión forma parte de la historia de nuestra comprensión del trauma.
El railway spine existió como problema médico y médico-legal; el delirium furiosum provocado por mirar una locomotora carece, hasta donde permite establecer la evidencia disponible, de cualquier respaldo. La diferencia importa mucho, porque una sociedad que se burla de todos los temores tecnológicos termina ignorando peligros reales, y una sociedad que trata toda posibilidad imaginada como riesgo demostrado termina paralizándose. Gobernar exige distinguir.
El ferrocarril se volvió seguro cuando empezamos a construir controles
Este es, para mí, el punto central de toda la historia: la confianza llegó después de la infraestructura institucional, jamás antes. En Gran Bretaña, la Railway Regulation Act de 1840 creó nuevas facultades de inspección ferroviaria, y los accidentes posteriores continuaron ampliando el sistema de supervisión.
La propia velocidad obligó además a crear otra infraestructura invisible: el tiempo estándar. Antes del ferrocarril, cada ciudad podía vivir razonablemente de acuerdo con su hora solar local, y una diferencia de diez minutos entre dos poblaciones tenía poca importancia cuando el viaje entre ellas tomaba horas. Con una red ferroviaria, esos diez minutos podían provocar que dos trenes intentaran ocupar el mismo tramo. En 1840, Great Western Railway comenzó a utilizar en sus estaciones una hora uniforme basada en Greenwich, y otras compañías fueron adoptándola. El ferrocarril necesitó vías nuevas y también una manera nueva de medir el tiempo: había obligado a rediseñar una institución que nadie consideraba parte de la tecnología, el reloj.
En 1889 ocurrió uno de los accidentes ferroviarios más graves de la Gran Bretaña victoriana. En Armagh murieron ochenta personas y alrededor de doscientas sesenta resultaron heridas. La respuesta fue regular mejor: ese mismo año, la Regulation of Railways Act otorgó al Board of Trade facultades para exigir sistemas de bloqueo que controlaran la ocupación de las vías, enclavamiento entre cambios de vía y señales, y frenos continuos en trenes de pasajeros.
Conservamos la locomotora que podía matar y construimos alrededor un sistema donde un error individual tuviera menos probabilidades de lograrlo. Eso es gobernanza, antes de que existiera la palabra.
Del ferrocarril a la inteligencia artificial
La analogía empieza a ser útil solo después de todo este recorrido. La equivalencia no convierte a un sistema de inteligencia artificial en un ferrocarril; señala que ambas tecnologías generan un fenómeno organizacional semejante. La capacidad llega primero, la institución que aprende a gobernarla llega después, y el intervalo entre ambas es donde vive el riesgo.
Pensar que el ferrocarril fue una diligencia más rápida es no entender lo que hizo. Cambió el comercio, el valor de la tierra, las ciudades, los mercados, la logística, la guerra, el turismo y hasta el significado práctico de una hora. La inteligencia artificial está empezando a producir un efecto comparable sobre otro recurso: el conocimiento.
Una empresa acostumbrada a producir un informe en tres semanas puede encontrarse con un sistema capaz de generar un primer análisis en tres minutos. Parece una mejora de productividad, hasta que uno observa la consecuencia. Si producir información cuesta casi cero, el cuello de botella deja de ser producirla y pasa a ser verificarla, decidir qué merece atención, determinar quién puede actuar a partir de ella, establecer qué información puede entrar al sistema y definir quién responde cuando aquello que se produjo en tres minutos estaba equivocado. La velocidad mejora un proceso y además desplaza el lugar donde reside el problema.
En un ferrocarril primitivo, hacer más potente la locomotora sin mejorar la señalización aumenta el riesgo. Con inteligencia artificial ocurre algo parecido: un modelo más capaz deja intacto un proceso mal gobernado y puede volverlo más peligroso. Si un agente puede leer documentos y carece de capacidad para ejecutar acciones, el riesgo está acotado. Si mañana le permitimos enviar órdenes, modificar registros, mover dinero o comunicarse directamente con clientes, hemos cambiado de categoría. La pregunta deja de ser cuánto sabe el sistema y empieza a ser qué puede hacer sin pedir permiso.
El AI Risk Management Framework del NIST plantea la gestión de riesgo de IA como un proceso continuo compuesto por gobernar, mapear, medir y gestionar, e incluye dentro de la función de gestión una decisión que debería parecer obvia y que muchas organizaciones jamás formalizan: determinar si un sistema debe avanzar hacia despliegue después de evaluar sus riesgos y beneficios. La norma ISO/IEC 42001 lleva el mismo problema al terreno institucional, con políticas, procesos, responsabilidades y mejora continua. Primero las señales. Después más velocidad.
El operador sigue importando
Los sistemas ferroviarios modernos están altamente automatizados, y eso cambió la función del ser humano sin volverlo irrelevante. Una persona ya no tiene que compensar manualmente cada riesgo mecánico de una locomotora, porque el sistema absorbe parte de esos controles, y aun así la responsabilidad humana sigue existiendo.
En inteligencia artificial utilizamos la expresión human-in-the-loop, y prefiero explicar qué significa antes que convertirla en fórmula. Poner a una persona a aprobar absolutamente todo eliminaría buena parte del valor de automatizar. Significa identificar los puntos donde una decisión cambia de consecuencia y donde la autonomía debe terminar. Una recomendación médica, una transacción financiera, una publicación editorial, una decisión sobre un colaborador o una acción irreversible exigen un criterio distinto del que se aplica para resumir una minuta. Gobernar también significa poner frenos distintos a trenes distintos.
La historia ferroviaria ofrece aquí otra lección. Las normas fueron apareciendo conforme la experiencia revelaba fallas: accidente, investigación, aprendizaje, control, nuevo accidente, nuevo control. Eso funciona como recordatorio de que la gobernanza de una tecnología viva nunca está terminada, y de ninguna manera como permiso para desplegar irresponsablemente y regular después. El NIST describe la gestión de riesgo precisamente como un proceso continuo durante el ciclo de vida del sistema, y la ISO/IEC 42001 utiliza la misma lógica de mejora continua. La regulación ya está trasladando esos principios a obligaciones concretas: desde el 2 de agosto de 2026, determinadas reglas de transparencia del AI Act europeo exigen informar a las personas cuando interactúan directamente con ciertos sistemas de IA, y establecen obligaciones relacionadas con la identificación de contenido sintético. Las señales están empezando a instalarse.
El trabajo del directivo es clasificar riesgos
Hay una manera muy cómoda de contar la historia de la tecnología: seleccionar una predicción absurda del pasado, reírnos de ella y concluir que siempre ha habido personas que se oponen al progreso. Es intelectualmente pobre y además puede ser peligroso. Quienes defendían el ferrocarril tenían razón sobre su enorme utilidad. Wordsworth tenía razón sobre parte de su efecto en el paisaje. Ruskin identificó correctamente una transformación de la experiencia. Los médicos que estudiaban lesiones posteriores a accidentes estaban frente a problemas reales. Los inspectores que exigían mejores sistemas de seguridad tenían razón. Y quien haya inventado el delirium furiosum estaba equivocado. Todas esas afirmaciones caben juntas, y el trabajo serio consiste precisamente en separarlas.
Por eso un consejo directivo enfrenta una elección falsa cuando se le plantea entre «creer en la inteligencia artificial» y «desconfiar de ella». Su tarea es clasificar riesgos: cuál está demostrado, cuál es plausible pero todavía incierto, cuál puede medirse, cuál puede mitigarse, cuál estamos aceptando, cuál sería irresponsable aceptar y cuál tiene detrás poco más que una afirmación repetida suficientes veces. Ese es el trabajo. La historia sirve aquí por lo que enseña sobre la calidad de las preguntas, más que por las respuestas que entrega.
Existe además una ironía que habría sido imposible explicar en 1835. La historia falsa del delirium furiosum es hoy material de entrenamiento potencial para sistemas de inteligencia artificial. Un modelo puede encontrar a Treitschke, las recopilaciones posteriores, los libros, las páginas web y los artículos que citan esos libros, calcular que existe un aparente consenso y equivocarse. Un corpus mayor no produce necesariamente más verdad si sus fuentes carecen de independencia. Ese problema se resuelve con procedencia, trazabilidad, recuperación de fuentes confiables, evaluación y revisión humana donde corresponde. Otra vez: señales, horarios, reglas. La tecnología cambió y el problema institucional resulta sorprendentemente familiar.
Una nota mexicana
Veinticinco años después de que la locomotora Adler comenzara a recorrer la línea Núremberg-Fürth, México entró también en la era ferroviaria. El 16 de septiembre de 1850 se inauguró el primer tramo entre Veracruz y El Molino: apenas 11.5 kilómetros. La locomotora, construida en Bélgica y bautizada La Veracruzana, arrastró cinco vagones, y las fuentes históricas mexicanas sitúan el recorrido inaugural alrededor de los cuarenta kilómetros por hora.
Aquí la historia tiene una pequeña ironía. La cifra de cuarenta kilómetros por hora cuenta con respaldo documental razonable. La famosa advertencia de que treinta kilómetros por hora provocarían locura carece de él. Una cifra espectacular repetida mil veces vale menos que una cifra modesta cuya procedencia podemos reconstruir. Para la historia, y para la inteligencia artificial.
La distancia entre la capacidad y la institución
He dedicado esta serie a tecnologías que fueron demonizadas antes de ser aceptadas, y quiero evitar una conclusión fácil. La historia demuestra algo bastante más útil que la equivocación sistemática de los críticos: obliga a distinguir entre crítica y miedo, entre riesgo y leyenda, entre evidencia y repetición, entre aquello que exige un control y aquello que solo exige una fuente primaria.
El ferrocarril conquistó el mundo porque sus accidentes produjeron mejores frenos, porque la preocupación por las colisiones nos hizo construir señales y porque aprendimos a regularlo. Se convirtió en infraestructura precisamente cuando aprendimos a gobernarlo.
Esa es la comparación que me interesa. Estamos frente a una capacidad cuya velocidad está aumentando más rápido que las instituciones encargadas de controlarla, y el trabajo de quien dirige consiste en cerrar esa distancia: sin inventar un nuevo delirium furiosum, y sin dejar que el tren avance mientras las señales siguen sin instalarse. La prudencia consiste en construir una vía por la que la locomotora pueda avanzar sin llevarse por delante a quienes confiaron en nosotros.
— Oswaldo Alejandro Aguilar Castro
"Creando universos posibles."
Fuentes